英国「M4科创走廊」的心脏为何是小城布里斯托尔?

在建设科技强国的背景下,我国涌现出越来越多的科技都市。连接它们,形成协同效应的科创走廊,也进入爆发式增长期。

如长三角G60科创走廊、广深港澳科创走廊、浙中科创走廊、成渝科创走廊、关中科创走廊、郑开科创走廊等等。

众所周知,决定科创走廊成败与可持续发展的,是走廊沿线强强联手的城市群,而不只是一个个园区。例如以101公路为核心的硅谷,是由旧金山、山景城、圣何塞等一系列科技城市构成的「珍珠项链式」创新带。

即便不是珍珠项链式结构,而是两端强中间弱的「哑铃型」,在两端创新核外溢作用下,它们之间的小城镇也会迎来发展机遇。如伦敦至剑桥的M11科创走廊,带动沿线哈罗新城、萨弗伦沃尔登等小城镇融入科创浪潮。

毋庸置疑,强中心形成的大都市圈,带动其周边的城镇发展。在此前《统一大市场下,都市圈协同的5把金钥匙》一文中,曾提到都市圈产业扩散,会经历单核聚集、次核扩展、近郊推进,以及边缘扩散4个阶段。

▼ 伦敦都市圈北部的米尔顿凯恩斯,成为M40和M11科创走廊产业扩散的受益者

只是这种带动力,会随着空间距离延长快速衰减,到了走廊末端,带动力已是寥寥无几,最终形成「蝌蚪型」结构。

但是,英国M4科创走廊*却成功扭转了成为蝌蚪型结构的命运,这里集聚着英国超过四分之一的研发活动,有英国硅谷之称,不过这是M4经过漫长调整后的结果。

*M4科创走廊:以1980年代贯通的M4高速为轴,由伦敦出发向西,串联斯劳、雷丁、斯温顿、布里斯托尔、加的夫、斯旺西等城市,是全长308.8公里的科技创新带。

回到1990年代,M4走廊内伦敦一家独大,走廊末端的布里斯托尔、加的夫等中小城市不约而同陷入人口流失、产业衰退的发展困局。

扭转这一局面,形成M4走廊哑铃型结构,与一座城市的崛起密不可分,这就是——布里斯托尔。

10余年间,布里斯托尔从人口负增长,一跃成为伦敦之外,最重要的科技集群之一,有近4万个创新岗位,近450家初创公司,被评选为「英国最智慧的城市」「欧洲绿色之都」(2015年)。

布里斯托尔还是英格兰西部,「恒星式」的区域中心城市:布里斯托尔、加的夫、纽波特三城组成的大西部振兴计划的中心,也是英格兰西部增长中心*的领头雁。

*英格兰西部增长中心:由布里斯托尔及周边区域组成的城市、企业合作区,旨在引领当地经济增长和创造就业。

布里斯托尔的逆袭,离不开文化、更新、产业、城市群四个关键词。虽然这些词放之四海而皆准,但布里斯托尔用它们组成了截然不同的城市转型战略。

15世纪起,凭借通过埃文河高效进入大西洋的航运优势,布里斯托尔港(市中心至入海口范围,占地28公顷)一度成为当时英国的第二大港口。

▼ 1850年,位于城市中心的布里斯托尔港区风貌(来源:Wikipedia)

20世纪初,随着布里斯托尔飞机公司的创立,英国飞机公司、劳斯莱斯(航空发动机)等企业纷至沓来,这也促进了当地汽车制造业的发展。布里斯托尔成为英国重要的制造业城市,布里斯托尔港成为英国汽车进出口的主要港口。

▼ 1950年代的布里斯托尔港区(市中心段,来源:Wikipedia)

二战期间,布里斯托尔市区几乎被炸为废墟,战后进行了大规模重建。在此后,布里斯托尔的城市发展,进入受制于伦敦发展的阶段。

在《大伦敦规划》(1944年)以绿环控制城市规模的影响下,布里斯托尔也通过了控制城市边界,保护外围乡村的雅芳绿带规划,形成城市外围的绿带。

1952年,城镇发展法案在伦敦通过,伦敦进入疏解内城压力,人口、制造业向外迁移的阶段。布里斯托尔的小城镇,凭借田园、村落、山谷构成的典型英国乡村风貌,以及铁路、公路组成的交通优势,成为伦敦人的理想居住地之一。

与伦敦港、利物浦港的衰落一样,布里斯托尔港位于市中心的老港区,受限于河道型港口,无法通过大型集装箱货轮的瓶颈,城市航运中心以及相关配套业,开始向埃文河入海口的皇家波特伯里码头迁移。

1972年,皇家波特伯里码头区深水码头建成,市中心的布里斯托尔老港区(后文简称老港区)被废弃。

1971年,M4公路伦敦至布里斯托尔段开通,布里斯托尔位于M4沿线的帕茨韦、菲尔顿等制造业小镇,迅速发展为制造业聚集区。M4的物流优势,带动皇家波特伯里码头的快速扩张,市政府一度打算把老港区改为高速公路,提升物流效率。

1977年,伦敦颁布《内城地区法》,这标志着城市发展重心回归内城,伦敦开启虹吸模式。于是,布里斯托尔本已衰退的城市中心,在M4和铁路叠加的虹吸作用下,城市人口在1971年达到42.8万人的顶峰后(20世纪),便一路下滑。

也就是说,M4塑造出布里斯托尔强产业边缘的同时,也在不断分流城市中心的人口。

布里斯托尔拥有两所研究型大学,布里斯托尔大学和西英格兰大学,以及众多的技术学院,它们是城市制造业发展的基石,例如城市的航空产业就是围绕西英格兰大学建立。

有产业、有人才,按理来说城市不应出现大规模人口流失,但在1971—1981年,城市人口流失了近4万。

客观上,M4和M5高速(1977年建成,至伯明翰)对城市人口流失有所影响。

但最为关键的,还是市中心的老港区废弃后,导致原本围绕港口发展的商业区以及服务业衰落,引发系统性的衰退,进而形成一个没有魅力、没有活力的市中心,这自然不受「爱热闹」的年轻人待见。

按同时期伦敦、利物浦、曼彻斯特等城市更新的规律来看,低成本快速见效的艺术化,无疑是更新初期的有效手法之一。但在老港区,由于土地权属复杂,政府缺乏资金等原因,更新一直停留在讨论阶段。

▼ 1970年代衰败后的老港区,由于土地所有权复杂,迟迟未更新(来源:Wikipedia)

Tokes Croft是移民聚集区,城市的空心化使这里成为占屋*运动的中心,占屋者将这里改为酒吧、夜店等功能,城市政府希望以此为基础,打造出城市艺术区,增加城区魅力。

*占屋:占用闲置或废弃的空间或建筑物(通常为住宅用地), 而没有一般法律认定的拥有权或租用权。在二次世界大战后曾在数个国家形成社会运动,以平衡社会不平等。

于是Tokes Croft被划定为城市涂鸦艺术中心。但是,涂鸦艺术大师班克斯在此绘制完第一副涂鸦作品后,引发的却是破窗效应*。涂鸦布满区域的建筑墙面,虽然吸引来越来越多的艺术家,但Tokes Croft却逐渐向越来越激进的艺术自治区发展。

*破窗效应:指环境中的不良现象如果被放任存在,会诱使人们仿效,甚至变本加厉。

政府曾尝试在这里改造艺术工作室、公寓和商业设施,推动城区复兴,但在当地居民激烈的对抗中,未能实现。

此后,本地第三方组织承担起社区的管理工作,混乱局面才有所改善。政府此后的商业化进程,依然是举步维艰,被压制的涂鸦需求开始向周边区域不断蔓延。

时至今日,Tokes Croft被作为城市艺术化标签,对于到此一游的游客很具吸引力,不过对于城市政府甚至多数市民来说,可谓是哑巴吃黄连。

回到依然在争论中的老港区改造,虽然各方意见未统一,但老港区改造不走艺术化路线. 粘合剂战略,公私共进

老港区土地权属,主要涉及BCC、JT集团、英国铁路、天然气公司、劳埃德银行,改建高速公路、填平港区做开发的方案先后被提出。但是这些方案,均遭到市民的强烈反对。

1971年,社会团体与市民们自发在老港区举行了首届布里斯托尔海港节,以表达留住港口历史文化的诉求。

▼ 最早由市民、社会团体自发组织布里斯托尔海港节(来源:Wikipedia)

老港区整体更新议程不了了之,各方进入了符合自身利益的碎片化改造阶段:劳埃德银行在此建设区域总部;JT集团开始做住宅开发;BBC利用老仓库改造出英国第一个媒体中心;英国铁路、天然气公司则做起了仓库出租和停车场的生意。

这些更新各自为战,缺乏整体战略,在社会关注热度降温之后,不仅项目的价值大打折扣,更无法扭转老港区衰退的趋势。

▼ 1990年代初,碎片化更新的老港区,未能带来繁荣(来源:Wikipedia)

1994年,由布里斯托尔政府牵头,联合老港区的5家土地所有者签订了港湾协议,成立港湾赞助商集团,政府将通过公开募集(以公益事业彩票为主)等形式,为更新提供持续的资金支持。

核心是实施老港区的整体更新战略,逐步推动老城区、老火车站区两个片区的改造,三个区域的更新形成联动,整合支离破碎的城市中心;分别形成城市的文化中心、商业中心、金融中心,共同激发城市活力,因此被称为城市的「粘合剂战略」。

下文我们将拆解粘合剂战略,看它是如何一步步重塑城市中心,实现引人、留人的。

布里斯托尔粘合剂战略实施,改造时序是老港区→老城区→老火车站,对应发展策略为竖立文化标签→构建消费中心→形成服务业中心。

首先,市民对港口有着强烈文化自信;其次,文化能展现城市的个性,解决城市独特吸引力问题。

「文化是人们定居的生活质量考虑因素,与基础设施一起成为企业搬迁的主要动力……布里斯托尔的创意产业与其文化基础设施有着复杂且高度相互依存的关系。」

但问题是,文化虽好,但定义过于宽泛,落地实施不具体,老港区是怎样做的呢?

老港区被埃文河分为南北两岸,北岸主要以仓储、货运为主,具有价值的历史建筑较少;而南岸曾是工业制造区,历史代表性建筑较多。北岸改造为代表城市新文化形象的城市活动中心,南岸则是代表港口文化的博物馆群落。

北岸是平衡各方利益后的「新城」,政府要新形象、新功能,企业要利润,因此,更新以大拆大建方式进行。

文化主要体现在,以千禧广场为中心的文化建筑群,有城市文化中心(后改为科学艺术中心)、IMX电影院、温室植物园(后改为水族馆)、BBC多媒体中心等。

此外,「新城」格外注重滨水岸线的休闲属性营造,除了各类公共空间外,还在底商设置餐饮、酒吧、零售等功能,打造市民喜爱的滨水休闲区。

既然是新城,它的功能肯定是复合的,办公、居住、商业一应俱全。开发建设中,还结合了毒地处理、生态修复、建筑低碳等技术,彰显新城建设标准的国际化。

与北岸不同,南岸具有历史价值的建筑众多,在应留尽留的原则下,更新改造分为三类。

首先是保护建筑。在修旧如旧的前提下,改为各类文化艺术场所,如阿尔诺非尼艺术中心是由保护建筑改造的文化活动场所(展览、表演、讲座等功能)。

其次是旧外貌新结构类。主要以文化建筑为主,如布里斯托尔工业博物馆(后升级为城市博物馆)、大不列颠号蒸汽船博物馆、海事博物馆均做了大量结构改造。

最后是重建类。新建筑以公寓、办公、商业等功能为主,与老建筑们共同构成配套齐全的文化活力区。

看到这里你也许会心存疑虑,这不就是以文化为名的地产开发吗?文化能支撑这座新城吗?

要知道,布里斯托尔有英国第二大电影制片厂The Bottle Yard Studios,也有BBC自然历史部门(《蓝色星球》等纪录片制作方)等三个部门,还有获得奥斯卡奖的阿德曼动画(《小羊肖恩》《无敌掌门狗》等代表作)。

此外,城市的舞台剧、歌剧市场活跃,有众多各色小剧场,还有两所大学艺术院系源源不断地提供人才。

1970年代,老港区的衰败,使绍斯维尔区赖以生存的烟草厂倒闭,产业工人社区开始空心化。绍斯维尔花园式联排住宅、低租金,以及公园、学校、商业等完善的生活配套,成为上述领域文化从业者的居住地、创作地。

1998年,烟草厂改造为文化综合体,工作室、商业、集市、剧场一应俱全,很多从事创意设计的工作室来到这里,绍斯维尔成为一个文化社区。

随着老港区更新完成,以及绍斯维尔区人才支撑,吸引到越来越多的文化创意企业来到老港区南岸,如阿德曼动画。

2008年,英国实施创意英国战略*,有城、有人、有产、有环境的老港区,成为创意产业聚集区(也是此后数字化的引领者)。为此,南岸还将一座老建筑改造为集办公、会展、交流为一体的创意中心。

*创意英国战略:推动音乐、舞蹈、戏剧、节日、新媒体和视觉艺术的公共投资,并加速这些文化艺术领域与影视、平面设计、电脑游戏、出版、建筑等领域的结合。强调知识产权、数字技术的创造性应用范围。

原本市民自发组织的布里斯托尔海港节,也成为老港区一年一度的嘉年华,每年都会有多国船只到此参加活动。老港区还是狂欢节、音乐节、帐篷节、话剧节、电影节等等城市节庆活动的舞台,大大提升了公共空间的活力。

不可否认,文创对城市的GDP贡献有限,但却为年轻人提供了从文化消费到文化产业、从被动消费到主动参与的多元选择,文化真正融入城市,塑造出城市独特的「护城河」。

「社会再生是一个长期的命题,比经济发展更不容易衡量。而布里斯托尔的城市文化中心建设通过向大众提供艺术、媒体和文化遗产,找到了社会的再生方向,激发人们主动参与其中。

主动参与比被动消费具有更大的再生能力,如果人们不参加文化活动,那么城市的经济发展将不会受益。」

粘合剂战略中的「文化磁极」目标已经实现,接下来就是老城区的「消费磁极」打造。

近邻老港区的布罗德米德区(老城中心区),是老城在二战之后重建的商业区。1980年代,曾对该区域进行过步行化的改造,试图提升城市中心的吸引力,但是因缺乏特色、人口流失等因素,始终不温不火。

此次更新,布罗德米德区的核心驱动力,既不是建筑,也不是业态,而是引入了英国较为成熟的商业区运营管理模式,即商业促进区(BID, 针对发展成熟的街区进行商业化提升,2003年通过地方政府法案,目前英国有300多个BID)。

2005年,英国首个BID在伦敦金斯顿建立,同年,布罗德米德区开始BID的更新建设(2010年完成)。

布罗德米德区火速加入BID行列,一是,希望借助成熟的商业模式避免摸着石头过河;

二是,通过BID共同参与、共同出资、共同决策、共同获益的特性,实现居民、业主、企业、政府在该区域形成统一的利益共同体,实现商业区发展的可持续;

三是,市民们不去伦敦,也可以享受到同等的消费体验,会增加城市的竞争优势。

布罗德米德区BID在空间形式上,采用了步行友好的开放街区,且开放性不仅体现在公共步行空间,还延伸至商业建筑内。

比如作为BID核心改造项目的卡博特广场(商业综合体,2008年开业),近14万㎡的体量与街区无缝衔接,其内部空间也作为城市广场使用。

2008年,《公园及公共绿地战略》(步行300m可抵达公共绿地)实施,BID开放的步行空间,成为此战略的一部分。人们不仅可以在此购物休闲,亦可通过商业区快速到达市中心各处的公园绿地。

至2019年,布罗德米德BID平均每年访客量近2,000万,布里斯托尔城市中心在英国零售中心排名中,由第27名上升至第12名,成为英国西南部的消费中心城市之一。

布罗德米德区的商业+老港区的文化,在紧凑的城市中心组成了一个文化商业区,成为人们到布里斯托尔看一看、逛一逛的核心驱动力,并为城市提供了多元化的就业岗位。

大家在【丈量城市】之前,关于伦敦、利物浦、曼彻斯特等港口城市发展的文章中,已熟知这些城市的经济发展,很大程度上是继承了英国在海洋霸主时代发展起的金融、保险业,布里斯托尔也不例外。

布里斯托尔是伦敦之外,英国最大的金融服务业集群之一,约有3.4万个岗位(2018年)。不过在城市空心化、老港区衰落时期,很多金融机构要么去了皇家波特伯里码头,要么离开了布里斯托尔。

客观因素有,布里斯托尔机场于1997年升级为国际机场(通往欧洲各国,2019年客运量为896万),带来的国际化因素。但核心原因还是布里斯托尔圣殿区火车站区域的更新(2012年启动)。

火车站区域的更新,在空间模式上采用TOD(公共交通为导向),内容承载上则是城市的金融中心。

其一,圣殿区火车站区是英国44个企业专区*之一。这也就意味着,来此的企业,享受与伦敦金融城同等的服务与优惠。

*企业专区:2012年,英国政府指定的推动国家竞争力和地方发展的企业聚集区,专区内的企业享受税收折扣、投资抵税、简化规划审批等优惠措施。主要针对金融服务、生物医学、数字化、创意、先进制造、可再生能源等领域企业。

其二,2010年席卷全球的创新与投资热潮,为企业专区积攒了充足的本地客户群。

例如布里斯托尔大学和西英格兰大学非常重视研究成果的转化应用,两所大学孵化出130多家初创企业;政府成立了研究和企业部 (RED)促进技术与企业的对接。

还有,城市原本就具有优势的媒体产业,成为英国数字媒体产业的引领者,是企业专区大客户之一。

其三,紧凑的城市结构,使之前文化、商业的更新,亦可服务圣殿区火车站区,实现从CBD到CAZ(中央活动区)的跃迁。

在以上发展背景下,圣殿区火车站区首期完工后(约15公顷),不仅吸引到国内外的金融服企业,还有IBM等科技类企业区域总部,BBC Studios等数字媒体企业。

此外,Entrepreneurial Spark、SET squared等针对初创公司孵化器,布里斯托尔大学新校园(数字经济为主)的引入,加强了CAZ的创新属性。

这也就意味着圣殿区火车站区,已不是传统的金融区,而是金融与科技混合的创新区。

目前,圣殿区火车站区,在向一座以金融服务、创意经济、数字化为核心的产城融合区发展,预计建设完成后(至2037年,共130公顷),将新增2.2万个工作岗位,1万个居住单位。

到这里,原本空心化的中心城区,已借助文创老港区、布罗德米德BID、圣殿区火车站CAZ的组合拳,成为充满魅力和机遇的市中心;城市口从2001年的38万,增加到2021年的46.6万;20-29岁的年轻人,占总人口的22%,是全英平均水平的2倍。

高端制造聚焦于航空发动机,如空客、劳斯莱斯、BAE系统(武器制造)均在此设有厂区;围绕制造业上游的芯片设计需求,由高通、飞兆半导体、意法半导体等企业,在此形成集群;芯片设计集群,反过来又引来全球通信领域的企业,如爱立信、华为等。

2005年,英国公布的六个科学城市中,布里斯托尔是其中之一。我们知道,这个时期城市中心正处于振兴阶段,科学城市称号中的「科学属性」,无疑主要是由M4沿线的制造业聚集区担当。

随着市中心的升级完成,制造业区与市中心的双核驱动结构搭建完成,布里斯托尔向M4科创中心方向发展。

成为科创中心必然要发挥比较优势,那么布里斯托尔的比较优势是文化?商业?还是制造?

恐怕都不是,布里斯托尔高端制造弱于北边的伯明翰,西边加的夫在商业方面有过之无不及,文化肯定没法与东边「世界文化遗产」巴斯相提并论,布里斯托尔只能说经过多年发展,不再是有明显短板的城市。

「这是一个我们尝试新想法和测试各种不同做事方式的城市,我们正迅速成为英国的创意之都、创新中心、实验之城……」

布里斯托尔先后建立了布里斯托尔机器人实验室(BRL,2006年建成),国家复合材料中心(NCC,2011年成立),虽然两者最初目的是加强航空领域的优势,却产生意想不到的跨学科创新的成绩。

比如,飞行汽车企业Vertical Aerospace(2016年成立),是依托本地航空、汽车制造、工业设计的优势,进行再创新;

Open Bionics(2014年成立)是仿生假肢领域的初创公司,其技术很多源于布里斯托尔机器人实验室,以及国家复合材料中心;

从数字技术到通信技术的企业汇集,M4布里斯托尔段,成为英国最早的智慧公路。

跨学科创新的探索,更让布里斯托尔找到了新赛道:随着全球低碳产业的爆发式增长,空气动力领域的人才,进入风力发电行业创业;国家复合材料中心研究成果促进了太阳能、燃料电池领域的初创企业发展,布里斯托尔成为英国绿色技术中心。

围绕技术创新、新能源领域的专业类服务机构也在迅速增长,成为市中心CAZ增长最快的新企业类型。

▼ Marine Current Turbines公司位于布里斯托尔海域的潮汐能发电机(来源:Wikipedia)

布里斯托尔,也面临过与其它科创走廊沿线城市同样的困局——大量独立园区围绕M4建设,但园区的繁荣,并没有拉动当地城镇居住人口增长。

布里斯托尔通过完善园区周边的商业、商务、生活功能,破解这一困局。比如9万㎡的Cribbs Causeway购物综合体,100万㎡的Horizon 38混合商业区(办公、商业、酒店、会展、仓储等功能),已成为M4沿线的工作、消费中心。

不止如此,M4沿线废弃已久的菲尔顿机场改造方案已提上日程,这里将建设成集居住、商业、办公、学校、医院等功能的新社区,让更多的「员工」成为「居民」。

就这样,城市外围的「产业新城」与市中心的「服务业中心」,相互作用下,布里斯托尔成为一座有活力的科创城市。

开篇提到,M4科创走廊曾是伦敦一家独大,如今在布里斯托尔成为创新核后,科创走廊结构从蝌蚪型转向哑铃型。

但是,布里斯托尔与伦敦相比,无论规模还是对周边的带动力,根本不在一个量级。此外,M4早已从制造业的分工时代,进入以科技研发为核心的集群阶段,要想坐实M4科创心脏的地位,与其他城市抱团发展才是最佳战略。

2016年,布里斯托尔、南格洛斯特郡、巴斯、萨默塞特东北部,联合组成英格兰西部增长中心,辖区人口110万,企业4.3万家,位于布里斯托尔的英格兰西部联合管理局(简称WECA)负责运行管理。

增长中心目标是与「北方经济引擎计划」*抗衡,推动英国西部大发展。虽然M4末端城市加的夫、纽波特并不在这一发展计划内,也纷纷申请加入这一联盟。

*「北方经济引擎计划」:2014年提出实施,意图改变英国经济与政治重心过度集中于伦敦地区的情况,将英格兰北部曼彻斯特、利物浦、利兹等11个老工业城市组成城市群,打造成与伦敦并驾齐驱的第二个经济中心。

WECA作为管理者,没有行政权,而是类似于一个区域的投资(10亿英镑启动资金)、协调、招商引资机构。区域发展战略制定,由WECA与本地企业伙伴关系(LEP,由企业、政府、大学组成)联合制定。

一是,跨领域的技术合作,帮助各个城市发展自己的比较优势。如布里斯托尔凭借数字化优势,帮助巴斯从传统出版业转向数字出版以及软件服务,提升加的夫科技媒体领域实力。

二是,联合企业、学校,为区域内居民提供技能培训,促进多元化的就业选择。培训从护理到建筑,从厨师到技术学徒等,一应俱全,满足企业多变的用工需求。

三是,通过区域交通整体规划,促进区内人才流动。目前,巴士线路已实现以大区域为单位的线路设置。此外,交通路网作为协调区域内,各城镇建设居住单位数量与选址的重要依据,实现分散市区居住压力,提升小城镇活力的目标。

在WECA的助力下,M4西端的科创城市群初具规模,布里斯托尔都市圈,成为M4科创走廊名副其实的创新心脏地带。不得不提的是,布里斯托尔已经开始「虹吸」伦敦的人口。

我们看到,M4科创走廊早期的蝌蚪型导致远离伦敦的城市陷入进退两难的困境:城市产业沿走廊发展,城市中心丧失活力,逐渐没落。直到M4转变为哑铃型结构,才成就了英国硅谷,布里斯托尔无疑是实现转折的关键点。

我们也看到,在存量提质时代,与大城市可以多点开花的发展规模不同,小城市依托「紧凑优势」集中发力,更容易实现城→人→产的转型发展。

此外,布里斯托尔城市中心复兴,不论是文化区、商业区,还是CAZ,均是由产业驱动的更新发展,而不是「壳」的新旧因素。其M4沿线的产业区,也是从「产」到产城融合,使科创走廊为城市所用。

我们还看到,布里斯托尔今日的成绩,离不开产城融合、区域一体化、开放式创新的作用。因为,科创走廊对沿线的中小城市来说是把双刃剑,只有打造公平竞争环境,形成从规模到创新的比较优势,才能真正激活走廊的「科创」力,成就有竞争力的创新产业带。

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