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在ofo不断传出被收购、破产消息的同时，另一家共享单车企业哈��出行日前则传出正在接洽新投资方的消息。
据外媒the Information日前报道，软银集团正与哈��出行谈判，商讨投资事宜，目前谈判仍在继续中，尚未达成协议。哈��出行对此表示不作回应。
AI财经社从接近哈��内部的人士获悉，哈��确实与软银在就融资事宜进行接触。
在摩拜和ofo陷入沉寂之时，原本处于共享单车第二梯队的哈��出行反倒显示出了“黑马”之姿。仅在2018年，哈��出行就先后在4月、6月、7月分别获得E轮、E+轮、F轮融资，拿到了近17亿美元和20亿元人民币资金。持续的资本加注，让哈��出行能够实现快速扩张。据哈��出行CEO杨磊在今年10月透露，哈��出行日订单已达到2100万，西甲直播在百座城市实现了盈利。
哈��出行甚至被ofo视为接盘的对象。今年10月19日，有媒体报道称哈��出行正在洽购ofo，根据双方洽谈的方案，哈��出行欲以1：5到1：2.5的折股比例并购ofo。针对此消息，哈��出行回应称，ofo董事会的确曾邀请并提议双方合并一事，但是哈��认为当前阶段应该做好自己的业务。
共享单车的故事讲到现在，摩拜已并入美团生态，ofo还在艰难求生，为什么哈��还能持续受到资本重注支持？共享单车还是一桩好生意吗？
哈��出行CEO杨磊认为，共享单车是一个非常典型的先易后难的生意。“第一天最好做，第一天有效运力是百分之百，同时它也是百分之百出现在我们想要的任何一个位置。但是要维持一个比较高的有效运力是极其挑战的，非常之难。”
杨磊从一开始就认定，“我们应该把更多的精力和技术投入在共享单车的事前和事中，事后应该花最少的精力。”
在单车投放上，哈��出行也走了一条先易后难的道路。创立之初因缺钱而避开一线城市竞争的哈��出行，在竞争并不充分的二、三线城市收割了数千万用户。但同时也失去了进入一线城市的门票。随着北京、上海、广州等多地对共享单车投放的限制，哈��出行要将单车摆上一线城市的街头难上加难。
这并不意味着哈��就此放弃一线城市。据哈��方面介绍，为满足北京郊区周边市民“最后一公里”的出行需求，以及补充当地运力，哈��单车目前已经在北京郊区试运营。
在上海，哈��则选择与地铁集团“牵手”。今年，上海申通地铁集团与哈��出行展开了合作，设想利用“地铁+单车一体化智慧接驳”的模式解决地铁周边共享单车合理利用的问题。
“将整个出行视为一个整体，在地铁完成购票后在目的地即给乘客预留一辆共享单车，采用这种方案可以实现地铁的骨干出行和周边的覆盖接驳有机结合。”哈��出行联合创始人李开逐讲述了“超级ID账户”的概念，对标携程。通过地铁+单车的合作方式，并非简单的换乘，而是打包的一站化出行服务概念，类似携程可以帮用户将酒店+机票+门票打包搞定。
对标携程打造超级账户可能是对未来的设想，目前哈��更想做的是共享单车行业的“滴滴”。10月11日，哈��出行宣布上线打车入口，正式推出了网约车业务。目前，首汽约车、高德地图和嘀嗒出行均接入了哈��网约车平台。杨磊曾在公开演讲中表示，哈��希望能够构建一个两轮的出行生态，在这个领域里面，通过各种各样的工具满足1-2、1-3、1-5甚至1-10公里的交通出行。
能在共享单车处于行业寒冬之际，完成从单车、助力车到网约车业务的扩展，在外界看来，大股东蚂蚁金服给了哈��足够的底气。AI财经社梳理发现，哈��出行在2018年完成的3笔融资中，蚂蚁金服次次跟投。目前蚂蚁金服通过上海云鑫持有36.733%股权，为哈��出行第一大股东，永安行持有8.8584%股权为第二大股东。
软银在出行领域的投资布局已久。世界范围内主流的网约车企业，几乎都拿到了它的投资。《华尔街日报》今年3月曾撰文称，软银在出行服务领域的投资金额已经达到200亿美元，Uber、滴滴、Grab和Ola等众多出行企业都获得了来自软银的投资。除了网约车，2017年11月，软银还与7-11合作在日本推出共享单车“HELLO CYCLING”。因为对共享单车行业的看好，软银还一度打算投资ofo。
ofo内部人士此前向AI财经社透露，2016年9月，滴滴入股ofo后，不仅“给钱、给人、给资源”，还在2017年7月促成孙正义与戴威的会面，双方当时还拟好了投资意向书，约定11月左右签合同。
直到2017年10月，戴威才发现软银的十几亿美元投资落空，有ofo内部人士透露，具体原因竟然是滴滴方面以ofo管理混乱、内部贪腐严重为由阻挠软银继续投资。此前财新网也有报道称软银放弃投资ofo的打算，西甲直播选择观望，原因与ofo被曝出内部管理混乱、贪腐严重和运营失控有关。
今年4月美团收购摩拜单车后，ofo便频频传出被收购的消息。10月31日来自《界面》的报道称，目前已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组的方案。尽管ofo方面称此报道为“无稽之谈”，但ofo的财务情况或许已经不容乐观。
此前一位ofo内部员工向AI财经社透露，10月31日还有供应商在ofo总部所在地中关村理想国际大厦门前写大字报，要求ofo还钱。
今年9月，ofo总部所在地理想国际大厦所租用的办公楼层由4层减少至2层，但ofo当时回应称，因理想国际大厦10层和11层的租约到期，部分办公人员移到了其他楼层，正常办公未受影响。11月4日，ofo又将其总部从北京中关村理想国际大厦搬至互联网金融中心和丹棱SOHO。据《财经》报道，ofo在互联网金融中心的办公地点此前为ofo海外业务部门的办公室。
据AI财经社了解，就在11月8日下午，有三名自称是ofo债主的人前往ofo丹棱SOHO所在的办公室，指明道姓要戴威还钱。在寻找戴威未果之时还与ofo员工发生口角。
一边是后来居上，有阿里巴巴重注加持的哈��出行；另一边是陷入被收购传闻，频频传出欠债风波的ofo。对共享单车有投资兴趣的软银似乎并不难做出选择。
GGV管理合伙人符绩勋曾问过杨磊这样一个问题：共享单车还能赚钱吗？怎么赚钱？
当时杨磊给符绩勋算了一笔账：哈��目前整个运维成本，大概每台车是3毛多钱，折旧成本在6毛钱，车均日收入已经突破1块多了，这样来算，共享单车是完成可能做到赚钱的。
“我们已经在100多个城市实现净利润了，所以能证明一些东西。”10月24日，杨磊在公开场合表示。提升单车的运行效率，杨磊认为，共享单车不单能赚钱，而且能具有规模性的盈利。
不过，百城实现盈利，并不意味着共享单车的盈利模式就已经跑通。ofo此前也曾宣布已在百座城市实现了盈利。
相比于摩拜和ofo，哈��出行并未将单车业务的商业化变现提上日程，仍然在图谋用户增长和拓宽边界。
比如，通过接入有强烈下沉需求的饿了么，将饿了么的超级会员与单车月卡结合，相互导流获取用户增长。比如，在城市出行领域，哈��出行将单车视为底层流量，通过开放APP接口连接首汽、嘀嗒拼车、高德地图等，既能获取更多的用户，又为搭建大出行平台做下铺垫。
哈��出行投资人磐谷创投合伙人李志超表示，“出行这个生意模式，单车只是一步，今天做单车的公司不代表未来不会去做无人驾驶。”
哈��出行选择的这一条路线与摩拜单车此前对未来的构想何其相似。2017年6月，摩拜就注册了新的“摩拜出行服务有限公司”。9月摩拜即和首汽约车签署战略合作协议。不仅是单车，包括助力车、汽车在内的出行模式，摩拜都试图囊括其中。
巧妇难为无米之炊。缺乏足够的资金支持，难以获得独立发展的摩拜最终纳入美团生态体系之中，成为美团的流量入口，曾经的“远大设想”也胎死腹中，几乎处于停滞。
杨磊的愿景是希望哈��出行从1到2公里，2到10公里，甚至与更多的城市公共交通融合。依靠技术提升运营效率的哈��出行，能够沿着摩拜和ofo的旧地图找到新大陆吗？不妨再看看。
